Het laden via DC/DC laders is snel gemeengoed aan het worden; niet zozeer omdat je hiermee de (extra) batterijen perfect kan laden,maar wel omdat moderne voertuigen, met Euro 5 / 6 specificaties, niet langer een vaste alternatorspanning hebben. Deze spanning kan op deze voertuigen dalen tot wel 12 volt, dit in functie van de belasting. Hiermee poogt men om het verbruik verder te beperken. Een volle startaccu is overigens niet langer gewenst, omdat de accu ook gebruikt wordt bij regeneratief remmen.
Ga je dan op zo'n systeem, via een relais of diodebrug, een tweede accu aansluiten dan loopt dat fout. Die tweede accu wordt niet of nauwelijks geladen en dat resulteert dus in een zeer ondermaats systeem.
Het laden van een tweede accu gaat verder vaak fout omdat men de massa via het chassis laat lopen. Dat is gegarandeerd foute boel. Het is echt belangrijk dat de inwendige weerstand van de stroomkring zo laag mogelijk is en de massakant wordt daarbij dikwijls over het hoofd gezien.
Met een relais of diodebrug kan men een redelijk resultaat halen om een tweede accu mee te laden, maar ideaal is dat inderdaad niet. Vroeger gebruikte ik veelvuldig de spanningsgestuurde relais zoals de befaamde "cyrix". Daar ben ik inmiddels helemaal van terug gekomen. Het is super handig, omdat je geen stuurdraad moet leggen / aansluiten, doch de afschakel karakteristieken zijn niet gunstig. Het gevolg is dat de start accu veel te lang parallel aan de tweede accu blijft "hangen".
Het klopt dat de accuspanning verschillend zal zijn in functie van de ladingstoestand. Doch dit wordt opgeheven door de egaliserende werking tijdens het begin van het laadproces. De vollere accu zal zich deels ontladen in de minder volle accu, en dus hierbij de alternator ondersteunen. Dit is overigens een vrij kortstondig effect. Na 10 à 15 minuten zal dit al snel afnemen. In situaties dat één van beide accu's erg diep ontladen werd zal dat natuurlijk langer duren.
Hierbij is het wel belangrijk om weten dat zulk een diepe ontlading erg slecht is voor je loodaccu.
Op het risico om even (te ver) af te wijken ...
Betreffende het verschil tussen relais en diodebruggen :
Vroeger was het gangbaar om het relais te schakelen vanaf de D+ aansluiting op de alternator. Omwille van de beperkte bereikbaarheid werd er al wel eens een kastje gemonteerd dat de D+ simuleert (het meet de spanning, en bepaalt daarmee of de motor loopt).
Dit was de voorloper van de zogenaamde spanningsgestuurde relais of VSR's (voltage sensing relais).
Deze zijn de laatste 10 jaar zeer populair geworden, wegens simpel en betrouwbaar. Ze bestaan in redelijk forse uitvoeringen (tot 100-den ampères) en dus ook geschikt om op te starten (indien een manuele override van de voltage sensing voorzien is).
Diodebruggen bestaan in twee uitvoeringen.
De oude modules werden letterlijk gemaakt met een stel diodes (halfgeleider die de stroom slechts in één richting doorlaat). Het nadeel van deze diodes is het spanningsverlies. Als er een flinke laadstroom doorheen loopt dan ben je al snel één volt of meer kwijt. Zonder aanpassingen aan de alternator werkte dat dus niet. Je dient de spanning op de alternator evenredig te verhogen om het verlies te compenseren. Voor het laden van een accu is de exacte spanning erg belangrijk. Een bijkomend nadeel van deze oplossing is de warmte ontwikkeling. Bij één volt en pakweg 30 ampère laadstroom produceer je reeds 30 watt aan warmte ... da's best veel.
Typisch aan deze diode bruggen is dan ook het grote koellichaam ... om die warmte af te kunnen voeren.
Mettertijd werden de diodes vervangen door transistoren, en specifiek door MOS-FET's. De FET's hebben het grote voordeel dat de spanningsval véél kleiner is, één tiende volt of minder zelfs. En ze kunnen in de regel ook makkelijk grotere stromen verwerken zodat je "diodebruggen" ziet die 100, 200 of meer ampères continue kunnen verwerken.
Alles wordt minder warm, wat de betrouwbaarheid sterk ten goede komt. Bovendien moet er geen aanpassing meer gebeuren aan de spanning van de alternator.
Doordat beide diodebruggen de stroom slechts in één richting doorlaten worden de accu's virtueel van elkaar gescheiden vanaf het moment dat de motor (alternator) uit gaat. Dit in tegenstelling tot de VSR's, waarbij de accu's na het stilleggen van de motor nog vele uren gekoppeld kunnen blijven (wat niet zo gunstig is).
Tot zover de "oude" technieken.
Moderne motoren vereisen dus een andere aanpak om accu's goed geladen te krijgen.
Maar ook oudere voertuigen kunnen hier deugd van hebben, omdat de DC/DC converters, zoals Zeerover reeds meegaf, de accu correct en volledig kunnen laden (net zoals een acculader via het stopcontact zou doen).
Ook in deze DC/DC laders heb je weer betere en minder goede producten waarbij het echt belangrijk is dat ze minstens de drie-traps lading ondersteunen (Bulk - Absorptie - Float).
Doordat je zo'n DC/DC lader vlakbij de (2de) accu kan monteren heb je het voordeel dat de koperverliezen geen invloed meer hebben op het laadproces. De lader zal er voor zorgen dat de accu de juiste spanning ziet, ook al is de ingang maar 12 of zelfs 11 volt. Ideaal dus !
E.e.a. kan je hier in detail nalezen :
https://www.mastervolt.nl/producten/mac ... 12-12-50/
. Hang die thuis maar eens aan een lader met de juiste spanning voor AGM (typisch 14.7 volt). Dat zal ze deugd doen.
)
.
